어떻게 이런 문제를 극복할 것인가. 많은 도시들이 고심하고 있다. '지속가능한 교통체계'로의 전환이 답이다. 그것은 보행과 자전거 그리고 대중교통(시내버스와 도시철도)이 중심에 서고 승용차가 적절히 조화를 이루는 것을 말한다. 이것을 녹색교통체계라고도 한다. 체증을 줄이고 대기오염, 탄소배출을 줄이며, 교통사고를 예방하여 시민들과 도시의 활력을 가져갈 수 있게 하자는 것이다. 말은 쉽지만 짧은 시간에 그것을 도시에서 구현하기란 결코 쉬운 일은 아니다.
광주를 비롯해 국내 대부분의 도시는 자동차, 특히 승용차 중심도시이다. 어쩌면 쇠덩이에 불과한 그것이 도시의 주인인지도 모른다. 시내버스보다 승용차의 수송 분담율이 높고 자전거는 아예 교통수단으로 대접을 못 받고 있다. 광주의 경우, 지하철이 도입되어 있으나 단선으로 이용효율을 높여가는데 한계가 있다. 시내버스 준공영제에 따라 시내버스 재정지원과 도시철도 운영적자에 보전하는 운영지원금을 합하면 연간 약 1000억 원이 된다. 만약에 교통정체와 혼잡, 대기오염과 탄소배출, 시민의 건강악화 등을 비용으로 환산한다면 이 보다 훨씬 많은 비용이 발생할 것이다. 공공정책이나 시민생활에서 보면 '고비용 저효율'의 교통체계, 지속불가능한 교통체계라 해도 과언이 아니다.
광주의 경우 도시철도 2호선이 착공을 앞두고 있다. 2호선은 저심도 경전철로 1호선 지하철(중전철)에 비해 건설비용이 저렴하다. 그렇다하더라도 2호선은 도시의 살림살이 측면에서 보면 고비용이란 치명적 약점을 지니고 있다. 이에 시민사회 일각에서는 착공 반대와 재검토를 주장하고 있다. 그들은 고비용 저효율이라는 1호선의 교훈이 2호선에도 반복될 것이라고 우려하고 있는 것이다.
아무튼 '지속가능한 도시교통'은 우리와 모든 도시가 가야할 길이다. 국제사회, 유엔이 채택한 '2030 지속가능발전목표(SDG)'와 '새 도시의제(New Urban Agenda)'에서도 그렇게 강조하고 있다. 광주의 경우, 도시철도 2호선이 착공된다면 그 시점에서부터 약 60Km 도시철도(1호선 20Km, 2호선 40Km)가 도시교통의 등뼈(Backbone)로서 지속가능한 교통체계를 새롭게 구축할 수 있는 출발이 되어야 한다. 시 행정과 전문가, 그리고 시민사회 등 도시공동체가 함께 고효율의 교통체계를 가질 수 있도록 지혜를 모아가야 한다.
자동차 의존의 도시교통을 극복해야 한다. 스톡홀름, 런던, 파리, 코펜하겐, 프라이부르크 등 유럽의 도시에서는 자동차 운행을 억제하기 위해 도심 혼잡통행세, CO2세 등을 도입하고 있다. 도심의 공공주차요금도 아주 비싸고, 교통법규를 엄격히 적용하고 있다. 심지어 코펜하겐은 SO2세까지 도입하고 있다. 이들 도시에서는 도심의 승용차운행이 오히려 불편하다. 이렇게 조성된 세금은 녹색교통에 투자된다.
또한 모든 시민이 대중교통을 값싸고 편리하며, 자전거 시내버스 도시철도가 잘 연계되고 쉽게 환승할 수 있어야 한다. 코펜하겐 프라이부르크는 대중교통 하루 이용 티켓을 살 경우, 종일 시내버스나 도시철도를 이용할 수 있고, 일주일 혹은 한 달 티켓을 사면 그 기간 동안 제한 없이 이용할 수 있다. 이런 요금체계를 도입한 이후 시내버스와 도시철도의 운행수입이 증가했다.
그리고 자전거도 도시교통의 한 축이 되어야 한다. 그러기 위해서는 자전거 인프라를 구축하고, 자전거 공유제도(Bike sharing System)를 도입해 시민 누구나 편리하게 자전거를 탈 수 있어야 한다. 지금부터 이런 정책적 내용을 포함한 혁신적인 지속가능한 녹색교통체제를 준비하고 단계적으로 도입해야 한다.
임낙평(국제기후환경센터 대표이사)
기후&에너지 칼럼
