이 터널이 뚫리면 여수와 남해는 차로 10여 분이면 오갈 수 있는 거리가 된다.
● 여수~남해 10분 거리로
여수~남해 해저터널은 여수시 상암동과 남해군 서면 국도 77호선을 연결하는 내용을 골자로 한다.
국도 77호선은 부산에서 남해안과 서해안의 해안을 따라서 북한의 개성까지 연결되는 도로인데, 남해안 구간에서 유일하게 연결되지 않은 곳이 여수~남해 부분이다.
해저터널 길이는 해저 부분 4.2㎞와 육상 부분 1.73㎞ 등 5.93㎞다. 여기에 접속도로 1.37㎞를 합쳐, 전체 도로 길이는 7.3㎞에 이른다.
현재 건설 중인 보령해저터널 사례와 같이 해저면 50~60m 암반에 왕복 4차로 터널을 뚫는 방식이 검토되고 있다.
현재 공항과 KTX를 활용할 경우 여수에서 남해까지 1시간 30분 이상이 소요되지만, 해저터널 개통 시 10분이면 오갈 수 있는 길이 열린다.
거리 단축으로 인한 물류비 절감은 물론 남해안 신성장 경제권 확보로 3899억원의 경제적 파급효과가 기대된다.
전남도 관계자는 "여수‧광양만권은 매년 3000만명이 넘는 관광객이 찾고, 여수국가산단은 100조원 매출로 우리나라 경제의 핵심축"이라며 "여수~남해 해저터널 건설은 지역발전 차원을 넘어 국가발전을 견인할 촉매 역할을 할 뿐만 아니라 지역경제의 자생력 강화 차원에서 해저터널 건설이 필요하다"고 강조했다.
● 경제성 부족 번번이 고배
가장 큰 난관은 경제성 확보다. 여수-남해 연결은 20여 년 전에 첫 구상이 제시된 뒤 여러 차례 시도가 있었지만, 번번이 실패했다" 경제성이 없다"는 이유에서다.
이 사업은 지난 1998년 광양만‧진주권 광역권 개발계획에 구상안이 제시되고 이듬해 경남‧전남지사가 공동건의 하면서 시작됐다.
그러나 2002년 3월 예비타당성 조사 결과 "경제성이 떨어진다"는 진단이 나왔다. 국토연구원이 진행한 당시 조사는 △2차로 현수교 △4차로 현수교 △바닷속 땅바닥 위에 터널 구조물을 설치하는 침매터널 방안을 두고 이뤄졌다.
경제성 지표인 비용 대비 편익(B/C)이 2차로 현수교 0.84, 4차로 현수교 0.58, 침매터널 0.8로 나왔다. B/C는 1보다 낮으면 경제성이 떨어지는 것으로 본다.
2005년 11월엔 국토교통부의 예비타당성 2차 조사 결과가 나왔는데, 결과는 2002년 국토연구원 조사 때보다 더 나빴다. 4차로 현수교와 4차로 해저터널 등 두 가지 방안이 검토됐는데, B/C가 각각 0.045, 0.108에 불과했다.
한국교통연구원이 추진한 2013년 조사에서도 마찬가지 결과였다. B/C 분석 결과 교량은 0.14, 터널은 0.4에 불과했다.
2017년 제4차 국도·국지도 개발계획 수립을 위한 일괄 예비타당성조사 보완조사에서도 B/C가 0.33으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석됐다.
정책성 분석, 지역 균형 발전 분석 등을 포함한 종합평가 결과, 사업 시행 종합점수는 0.439로 사업 미시행이 시행보다 더 나은 대안이라는 결과였다.
● 20년 숙원 이번엔 이룰까
경제성 부족으로 번번이 고배를 마셨지만, 올해는 분위기가 다르다. 사회간접자본사업 평가체계가 2019년 개편됐기 때문이다.
비수도권 경제성 범위가 5%포인트 하향됐고, 지역 균형 측면에 대한 가중치가 5%포인트 올랐다. 지역낙후도 순위가 낮은 지방에 대한 지역 균형 발전 항목 비중 확대로 기대가 높아지고 있다.
전남도 관계자는 "국가 균형 발전과 동서화합을 동시에 달성 할 수 있는 유일한 사업으로 2023년 UN 기후변화 협약 당사국총회와 2026년 세계 섬 박람회 개최에 근간이 될 수 있을 것으로 기대한다"며 "남해안 남중권이 세계적인 관광명소로 발돋움 할 수 있는 계기가 될 것"이라고 말했다.
김진영 기자 jinyoung@jnilbo.com
