언제부터 인가 텔레비전 9시 뉴스가 끝날 즈음 전해주던 일기예보에는 미세먼지 예보가 꼭 들어가 있다. 미세먼지는 과거 봄철만 되면 나타나는 황사와는 다른 산업화 시대를 걸쳐 오면서 인류에 의해 만들어진 건강에 치명적인 물질을 포함하고 있다. 과거 황사는 봄철 중국 사막에서 발원해 우리나라까지 날아오는 모래 먼지이지만, 미세먼지는 화석연료 등의 연소과정에서 미연탄소 등이 여러 화학물질들과 결합해 만들어진 인체에 유해한 입자상 물질이다.

중국의 산업화, 우리나라의 화석연료 사용 증가 등이 주요 원인으로 볼 수 있다. 보통 직경이 10㎛ 이하를 미세먼지, 2.5㎛ 이하를 초미세먼지라 한다. 자동차의 경우 엔진의 성능이 좋아지면서 배출되는 입자의 크기도 점점 작아져 요즘 출시되는 차량의 경우 보통 10~700㎚ 정도의 나노입자 크기가 많이 발생한다. 이 때문에 세계보건기구에서는 자동차에서 배출되는 초미세입자를 1급 발암물질로 지정했다.

보통 마이크로 단위의 입자는 인간의 폐에서 걸러지기 때문에 과다 흡입시 기관지염이나 폐렴 등의 문제를 일으키지만 초미세입자는 인간의 폐포보다 작기 때문에 피부나 폐를 통해 혈관 등으로 유입되고 혈액을 따라 우리 몸 전신으로 퍼지고 최악의 상황에서는 뇌 등에 잔류하면서 암 등을 일으키기 때문이다. 이와 같은 심각한 미세먼지가 최근에는 가뭄 걱정하는 사이 감쪽같이 사라지고 말았다. 최근 몇 년동안 미세먼지의 고통으로 인해 사회적으로 다양한 대응책이 제시됐다. 주요 원인과 대책중에는 디젤차가 늘 언급됐다. 급기야는 올 봄 대통령 선거기간 동안 디젤차 운행 제한이 주요 공약중의 하나가 돼버렸다.

요즘 하늘은 어느새 인가 청명하다. 미세먼지가 감쪽같이 사라져 버렸다. 주요 원인으로 여겨졌던 디젤차가 갑자기 사라져 버린 것도 아닌데 미세먼지는 사라졌다. 유럽은 우리나라 보다 더 많은 디젤차가 도로를 달리지만 우리보다 훨씬 대기 상태가 좋다. 감정적 접근보다는 과학적인 측정과 분석, 이에 따른 효율적인 미세먼지 저감 정책이 아쉬운 상황이다. 사실 디젤차가 미세먼지의 주범이라고 여기저기서 소리칠 때 정작 그와 관련된 전문가들은 감히 나서서 그게 아니라고 주장하지 못했다.

그 원인을 몇 가지 짚어보면 우선 폭스바겐의 디젤사태로 이미 많은 사람들이 디젤차에 대한 불신이 커져버린 것이 가장 크다고 할 수 있다. 두번째는 과거로 부터 인식된 디젤차에 대한 이미지도 한 몫 한다. 실제 우리 주변에서 큰 트럭들이 무거운 짐을 싫고 언덕을 올라갈 때 시커멓게 내 품는 매연을 심심치 않게 봐왔기 때문이다. 또 하나 중요한 것은 실제 자동차가 밀집된 대도시권에서는 디젤차의 미세먼지 기여율이 높은 게 사실이다. 이중 폭스바겐의 디젤 사태는 기술적 기능이 문제가 아니고 결코 해서는 안 될 심각한 비윤리적 행위를 한 것이 문제다.

폭스바겐은 엔진제어 장치 내에 불법 프로그램을 넣어두고는 매연저감장치를 차량 인증을 받을 때는 정상 작동되게 하다가 실제 운전자가 도로에서 운전할 때는 작동하지 않게 하는 비윤리적인 방법을 사용하였다. 매연저감장치가 작동을 하지 않을 경우 그 만큼 연비가 우수하기 때문이다. 현재 출시되는 모든 디젤차는 매연저감장치가 장착되어 미세먼지 관점에서는 가솔이나 가스 차량보다 적게 배출된다. 이미 2009년부터 적용된 EURO-5라는 배출가스 규제 프로그램부터 DPF(Diesel Particulate Filterㆍ매연저감장치)가 차량에 장착되면서 주행중 미세입자의 중량뿐 아니라 배출되는 입자의 수 까지 규제할 정도로 강력해져 상당히 청정해졌다. 문제는 그 이전에 출시된 차량이 아직도 도로에는 많이 운행되고 있다는 점이다.

이와 같은 문제점을 인식하고 환경부는 1995년부터 수도권 대기질 개선사업으로 공적자금을 투입하여 운행경유차에 DPF를 의무 장착했다. 이후 이 사업은 전국으로 확대되었고, 지금도 전국적으로 사업이 지속되고 있다. 워낙 천문학적인 예산이 투입되다 보니 이 사업에 대해서 기재부에서는 2013년 심층 분석했다. 정책분석 결과 더 이상 경유차에 막대한 예산을 투입해도 대기질 개선에는 한계가 있다는 의견을 발표했다. 즉, 경유자동차에 대한 규제가 더 이상의 효과를 기대하기 어려울 정도로 대기오염 기여율이 낮다는 의미이다. 실제로 2012년 환경부의 미세먼지 기여율 데이터를 보면 발전소 및 제조업 연소가 65%이고, 선박ㆍ건설장비 등의 비도로 이동오염원이 13%, 자동차에서 배출되는 기여율은 12%에 지나지 않는다.

특히 경유 승용차에서 배출되는 기여율은 전체에서 3.5%에 불과하다. 이와 같이 경우차가 미세먼지의 주 원인이 아닌데도 과거 고등어처럼 무조건 경유차를 원인으로 몰아 시장에서 퇴출하려고 하는 정책은 재고의 가치가 충분히 있다고 볼 수 있다. 물론 대도시의 차량 과밀 지역에서의 운행 제한, 이미 도로에서 운행되고 있는 낡은 디젤차의 조기 폐차 등의 정책은 필요하다.


이천환 자동차부품연구원 광주전남본부장