전남지역 상당수 여객선사들이 세월호 참사 이후 건조된 지 25년 이상된 노후 여객선을 퇴출하도록 한 정부 시행령을 준수할 수 없어 발을 동동구르고 있다. 연간 800만명 이상이 전남 연안을 운항하는 여객선을 이용하는 만큼 노후여객선 교체가 시급하지만 선사들이 영세해 대체 선박을 투입할 엄두를 내지 못하고 있기 때문이다.

16일 한국해운조합과 전남도 등에 따르면 전남연안을 운항하는 여객선 96척 중 선령 25년을 초과해 내년 7월부터 운항이 금지된 노후여객선은 8척(8.3%)이다. 2019년엔 2척, 2020년에는 7척이 '퇴출'돼야 한다.

정부는 세월호 참사 이후 여객선 운항 선령기준을 2015년 7월부터 30년에서 25년으로 단축키로 했다. 다만 선사측의 상황을 감안해 정부 시행령 발효를 3년간 유예했다. 이에 따라 정부 시행령은 내년 부터 본격적으로 적용된다. 선령 25년이 적용되는 대상은 전용여객선을 제외한 화물, 자동차 등도 함께 실을 수 있는 차도선과 카페리호이다. 전남 도내 여객선 96척 중 78척(74.8%)이 해당된다. 나머지 25척은 선령기준이 30년이다.

현재 전남도내 전체 여객선 중 36.4%인 35척의 여객선 선령이 20년을 초과했다. 전남도내 최고령 여객선은 1989년 건조된 '남해스타'(선령기준 30년)로, 목포~홍도, 가거도를 운항하고 있다. 선령만 28년 됐다. 시간이 흐를수록 전남 연안을 운항하는 여객선은 순차적으로 교체돼야 한다.

그러나 만성적자에 허덕이는 영세 여객선사들은 선박교체에 어려움을 겪고 있다. 새로 건조하거나 선령 15년 이내 중고선을 도입해야 하지만 정부 지원은 실효성이 없고 금융권도 담보를 요구해 대체선박을 구하기가 어렵기 때문이다.

선박을 확보하지 못하면 한동안 여객선 운항이 중단되는 사태를 맞을 것이라는 우려가 나온다. 여객선 사업은 선박 구입 비용이 많이 들어 정부나 지방자치단체가 관광ㆍ조선ㆍ해운산업 육성을 위해 여객선사에 저리로 금융지원을 하거나 재정지원을 한다.

제주로 운항하는 한일고속은 내년 6월 운항기간이 끝나는 쾌속선 블루나래호의 후속 선박을 유럽 등지에서 구입하는 방안을 모색하고 있으나 여의치 않은 상황이다. 또 이 선사는 교체를 해야 하는 한일카페리1호의 대체선박을 부산 대선조선에서 건조하고 있지만 새 여객선은 빨라야 2019년에나 투입 가능해 당분간 여객선 운항이 중단될 위기다.

목포씨월드는 목포~제주를 운항중인 씨스타크루즈호를 대체할 중고선박이 내년 초부터 운영될 전망이다. 당초 신조선을 발주할 계획이었으나 선박설계와 건조 등이 30개월 가량 걸리면서 급한 불을 끄기 위해 중고선박 대체로 선회했다.

남해고속은 고흥 녹동항의 카페리7호 대체선박으로 일본에서 시모노세키~오키나와를 운항한 6700톤급 초대형 여객선을 매입해 인도받으면서 운항에 나설 전망이다. 다만 선박구입비 300억 원 대부분을 금융권 대출을 받아야 하는데다 20~30억원대 수리비 등 추가자금 마련에 어려움을 겪고 있다.

대형선사는 그나마 나은 편, 영세한 선사들은 대체여객선 도입에 엄두도 내지 못하고 있다. 한 선사 관계자는 "400~500억원에 달하는 선박 건조비를 부담할 수 없어 일본, 유럽 등지를 다니면서 중고선박 구입을 하려 하고 있지만 외국선사들이 턱없이 높은 가격을 부르면서 애를 먹고 있다"고 하소연했다.

열악한 선사들은 정부지원 대상에 선정돼도 까다로운 대출심사 탓에 은행 문턱을 넘지 못하고 있다. 또 다른 선사 관계자는 "해운경기 침체로 금융권의 대출심사가 갈수록 까다로워지고 있다"고 "정부의 펀드 지원도 선사 입장에선 그림의 떡"이라고 말했다.

김성수 기자 sskim@jnilbo.com