30일 전남도에 따르면 광양항 컨테이너 물동량은 2018년 240만8000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로 역대 최고를 기록한 이후 5년째 감소하고 있다. 2018년 대비 2019년 237만8000TEU(-1.2%), 2020년 215만9000TEU(-9.2%), 2021년 212만5000TEU(-1.6%), 2022년 186만4000TEU(-12.2%), 지난해에도 186만3000TEU(-0.1%)로 감소세를 지속했다. 지난해 부산항(4.2%)과 인천항(8.4%) 모두 전년보다 컨테이너 물동량이 증가한 것과 대조를 보였다.
지난 1985년 수립된 정부의 투포트 정책에 따라 부산항과 양축을 이뤘던 광양항이 지위를 잃은 지 오래다. 광양항은 지난 2015년 인천항에 추월당한 뒤 두 항간의 컨테이너 물동량 실적 격차는 점점 벌어졌다. ‘2위 탈환’도 그만큼 멀어진 셈이다. 광양항의 침체는 과거 정부의 무관심이 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 실제 최근 10년새 부산항과 인천항에는 투입된 국비가 2조 6000억 원이 넘지만, 광양항은 3900억 원에 불과하다. 경쟁구도에 있던 부산ㆍ인천항이 매년 호황을 누린 반면 광양항만 ‘나홀로 불황’을 겪고 있다. 여수산단은 석유화학제품 세계 시장침체로 어려움을 겪고 있고, 해운사들의 항로 이탈과 노후된 시설에 대한 상대적으로 더딘 투자가 계속돼 왔다.
광양항은 부산항과 인천항에 물동량을 지속적으로 잠식당할 수 있다는 우려가 커지고 있다. 그만큼 광양항의 경쟁력 확보가 절실해 보인다. 광양항이 발전하기 위해서는 지속적인 육성전략이 어느 때보다 시급하다. 정부는 투포트 정책에 대한 확고한 의지를 갖고 광양항에 대한 투자에 적극 나서야 한다.
